18 738 7

Десетте EVOлюции на Mitsubishi Lancer

Ангел Харизанов

През 90-те години два автомобила се пренесоха от състезателните отсечки на пътя и доказаха, че понякога "по-малко" означава повече. С появята си Mitsubishi Lancer и Subaru Impreza превъзхождаха на ускорение някои от много по-скъпите и редки супер спортни автомобили. Харизматичноста на състезанията и подигравките с лусозните возила ги превърнаха в икони за поколения. За единият от тях, тази година бе фатална поради ред причини и това ни накара да се върнем към него и да го почетем заслужено. Mitsubishi претърпя сериозен скандал около разхода на гориво на своите малки модели и срива в компанията бе една от причините за изпращането на Lancer Evolution.

Всичко започва през 92-ра година, когато от компанията решават да пренесат задвижването на четирите колела и 2.0-литровия четирицилиндров турбо на Galant VR-4 в по-малкото и поврътливо купе на Lancer. Тогава излиза Evolution I с вътрешно означение CD9A и бързо се превръща в любимец на публиката по рали отсечките и феновете на бързите коли със сравнително нормални доходи. Емблематичния 4G63T двигател, който ще задвижва цели 9 поколения, за първото произвежда мощност от 247 конски сили и 309 нютонметра. Най-бързата версия на модела остава RS, която има понижение на теглото с близо 70 килограма и диференциал с мехенично заключване.

След точно две години се появява второто поколение на модела - Evolution II. То се отличава със значителни промени относно контрола и стабилноста и малко повишение на мощноста. С кодово название CE9A, то е с увеличено с 10мм междуосие, 10мм по-широки гуми, разширена следа и по сериозни стабилизиращи щанги. Мощноста се дига на 256 конски сили, като нютонметрите остават същите. Evo II е снабдено и с по-внушителен заден спойлер.

Следващото поколение - Evolution III, излиза през 95-та и е базирано на предходното, но отново налице са леки подобрения и настройки. Тук броните и спойлера са претърпяли значителни и явни промени и стоят много по-агресивно. Мощноста отново е повишена до 273 конски сили, без това да засяга въртящия момент, като покачването водят по-висока компресия на двигателя и така познатото за феновете турбо TD05H-16G6. Този автомобил, заедно с Томи Макинен зад волана завоюва първата си титла в световния рали шампионат през 96-та.

Само след една година, на лице е ново поколение - Evolution IV. То е изградено на базата на новия Lancer, но запазва почти същия външен облик. В предната броня вече се намират два големи халогена, за да потчертаят корените му, а капакът има нов топлоотдвод, който ще се превърне в една от емблемите на Evo. Двигателя получава ново twin-scroll турбо, аповишението на мощноста достига до 280 конски сили, а въртящия момент вече е 330 нютонметра. Системата на задвижване на четирите колела получава електронно управление - Active Yaw Control, което може да пренася въртящия момент към колелото с най-голяма нужда. Тук отново имаме титла в световния рали шампионат с Томи Макинен.

През 98-ма идва ред на петото поколение - Evoluton V с вътрешно означение CP9A. Автомобилът отново получала леки подобрения, но отвън те са значителни - нови по-агресивни брони и арки на калниците и нов регулируем заден спойлер. Двигателя е с по-широки цилиндри и по-големи инжектори, което води до значително по-голям въртящ момент от 373 нютонметра и промяната в ускорението е значителна. Широките арки на калниците са причинени от разришерана следа на автомобила. Благодарение на Макинен и този автомобил печели титла от WRC.

Следващата 99-та е родна за Evolution VI. Външно той се различава само по новата по-агресивна предна броня и липсата на халогени. По двигателя подобренията са ориентирани към по-голама издръжливост, като главно е наблегнато на охлаждането с нов маслен радиатор и нов междинен охладител на въздуха - интеркулер. Буталата на 4G63T са сменени, а за RS версията турбокомпресора е с титаниева студена перка. Във версията RS2 пък, автомобилът е екипиран с ABS, който по-късно ще стане стандартен. Това е и последния модел с титла от световния рали шампионат, като в чест на това излиза и версия Tomi Makinen, която се отличава с червения си цвят, различна предна броня, Recaro седалки, 17-инчови джанти Enkei, понижен клиренс и по-къси предавателни числа.

През 2001-ва се появява Evolution VII изграден на базата на ново поколение Lancer, което е порастнало на размери, като това рефлектира и върху килограмите и те надвишават 1400. Това естествено не значи по-лошо представяне. Автомобилът вече е екипиран с активен междинен диференциал, по-добър заден и преден със заключване. Окачването е значително по-стегнато и кормилната уредба е с по-къси числа, като това води до много по-"палава" задница и съответно повече забавления. При мощноста, въртящият момент нараства на 385 нютонметра, като се предлага и автоматична трансмисия.

Идва 2003-та и осмото поколение на Evo. Отново малки промени към съвършенството - нова система за стабилност Super Active Yaw Control, шестстепенна ръчна скоростна кутия, но и малко по-висока собствена маса. Предна броня и спойлера на багажника претърпяват лека промяна. Появяват се и FQ версиите, при които най-високата се отличава с мощност от цели 400 конски сили, заложени в името ѝ. Това е първият модел, който се продава в Северна Америка.

Две години след това се появява деветото Evo - CT9A / CT9W. Това е последния модел с емблематичния 4G63T двигател, който е оборудван със системата за променливо газоразпределение MIVEC и получава леко повишение на мощноста до 291 конски сили и 392 нютонметра. Предната броня на автомобила е основния отличителен външен белег, и това е първия модел, който се предлага и в комби версия, но само за вътрешния пазар в ограниченото количество от 2500 броя. Системата за стабилност Active Yaw Control, вече я няма, но това не значи влошен контрол. 

Последното поколение излиза през 2007-ма година и то е най-отличителното от всички, но изглежда много култивирано. Автомобилът заменя 4G63T двигателя с новия алуминиев 4B11T, конските сили остават същите, но въртящия момент се качва на 422 нютонметра. Теглото вече е повишено на цели 1600 килограма или с близо 400 повече от първородното. За него се предлага и автоматична шестстепенна кутия с двоен съединител. Компанията създава финална версия наречена FQ-440 MR, която има мощност от цели 450 конски сили и се отличава с черния си цвят. Колкото и да негодуваме,  този култов автомобил любимец на поколения вече е в историята. 
 



Коментари

Коментарите са сортирани от стари към нови
  • Доналд Дък
    Отговор
    1 22:38  21.08.16
    Мицубиши се само кастрира със спирането на Ево. Това е една предизвестена смърт на компанията. Джиповете им от поне 8 години не са това, което бяха, спират спортната серия и остават да се борят за среден клас и малолитражки, където вече се издъниха. Жалко, много жалко, защото това не е просто кола, а икона в автомобилната индустрия!
  • Бай
    Отговор
    2 22:59  21.08.16
    Въпросът е - издъниха ли се или някой нарочно ги дъни ? Защото ми се струва, че всичко е замислено и има общо и със издънването и на VW....
  • тъжно
    Отговор
    3 01:43  22.08.16
    Какви коли правеха преди японците,нямаги тези машини вече......
  • Нафарфорий
    Отговор
    4 07:20  22.08.16
    Байчо, виж кой е най-лошият двигател и тогаз реви, че vw били виновни!
  • Ярослав Станчев
    Отговор
    5 09:26  23.08.16
    Тез имаха 2 коли като хората-Паджеро и Ево.Едното го развалиха,а другото го спират от производство.Голям прогрес,няма що.Жалко.
  • БМВ фенчеее
    Отговор
    6 15:48  23.08.16
    Аз не съжалявам толкоз,.,
  • Димитър Колев
    Отговор
    7 16:11  23.08.16
    Те може и една кола да са имали, но е била легендарна през цялото време на същетсвуването си, и е правила смешни доста по-скъпи спортни коли.

Напиши коментар:


Публикувай