Истинските виновни за катастрофите на Boeing 737 MAX

Комисията по транспорта и инфраструктурата на Камарата на представителите на САЩ публикува на 16 септември доклад, в който критикува Boeing и Федералната авиационна администрация (FAA), че са позволили на самолетите от модела 737 MAX да летят с дефектен софтуер, който е причинил две смъртоносни катастрофи, при които загинаха над 300 души.

В документа, който се състои от 238 страни, пише: „Тези две катастрофи бяха ужасяващата кулминация на поредица от дефектни технически предположения от инженерите на Boeing, липса на прозрачност от страна на ръководството на авиационния производител и крайно недостатъчен надзор от страна на FAA. Тези катастрофи представляват пагубният резултат от регулаторните проблеми на част от FAA по отношение на нейните отговорности да извършва силен надзор над Boeing и да гарантира безопасността на пътниците“.

С разрешението именно на FAA Boeing разработи, построи и достави стотици пътнически самолети, които бяха потенциална опасност за всеки, който стъпи в тях. Едва след като имаше две смъртоносни катастрофи, при които загинаха 346 души, правителството на САЩ заземи тези самолети. Още тогава Boeing твърдеше, че в машините няма дефекти. Всъщност той беше пуснал в експлоатация небезопасен пътнически самолет, като не успя да алармира клиентите на авиокомпаниите и техните полетни екипажи за съществуването на нова част от софтуера за безопасност, който може да замени пилотите и да насочи носа на самолета надолу.

В резултат на 18-месечно разследване, официални доклади и на база отлични журналистически разследвания, докладът съдържа редица нови подробности, а именно, че ръководството на Boeing е поставило на преден план рентабилността на компанията и цената на акциите пред сигурността на полетите и безопасността на пътниците. Нещо повече, FAA, който допреди известно време имаше репутация на независима агенция, в случая е действала като един вид агент на компанията, която всъщност е трябвало да контролира.

Одобрението за производство на модела 737 МАХ беше през 2011 г. Основната му задача беше да се яви конкурент на A320neo на Airbus - иновативна и икономична гама от самолети, която беше пусната на пазара година по-рано през 2010-а. Вместо да разработят нов модел от "нулата", което е скъпо и отнема много време, топ мениджърите на Boeing решиха да вложат иновации в линията 737 и да използват до максимална степен възможностите му. С голямо усилие е разработена система за "намаляване разхода на гориво и спазване на сроковете за пускане в експлоатация на Boeing 737 МАХ. Желанието за постигане на тези цели в някои случаи е застрашавало осигуреността на машината" пише още в доклада. Така например, през 2013 г. инженер на Boeing е предложил да бъде инсталиран компютърно базиран индикатор за скоростта с цел модернизиране на вътрешния сензор за скоростта. Предложението обаче е отхвърлено от Борда на директорите на компанията.

Ако Boeing беше предупредил своите клиенти, а именно че пилотите на авиокомпаниите, които ползват машината, ще имат нужда от сериозна преквалификация, включително инструкции как да реагират на активиране на MCAS (бел. ред. смятана за основен виновник за двете катастрофи), то авиокомпаниите вероятно щяха да изчакат малко с поръчките.

Целта на FAA и подобни на нея регулатори е да предпази компаниите от своеобразен провал именно предизвикани от подобни нови и иновативни модели самолети, които не са достатъчно тествани. В доклада обаче се Описва подборно как точно FAA е одобрила инсталирането на MCAS и датчик за разчитане на скоростта. Дефакто пилотите не за наели за съществуването на MCAS и неговия потенциален ефект върху управлението на въздухоплавателните средства без пилотно командване“, се отбелязва в доклада. В случаите на двете смъртоносни катастрофи, пилотите загубиха контрол над самолетите след включването на MCAS.

Как FAA е допуснала подобна груба грешка? В доклада подробно се описва, че агенцията делегира част от инспекционните си връзки на инженерите на Boeing. Признава се, че подобно нещо води до "конфликт на интереси, който застрашава сигурността на полетите“. Докладът опровергава висшите служители на FAA, заявявайки, че „подбиват авторитета и преценката на собствените си технически експерти и застават на страната на Boeing по въпроси относно дизайна, които не успяват да отговорят адекватно на проблемите на сигурността и в някои случаи са нарушили разпоредбите или насоките на FAA". След първата катастрофа агенцията позволи на 737 MAX да продължи да лети още 5 месеца, въпреки че след вътрешен преглед се стигна до заключението, че „без корекция на MCAS, потенциално Boeing 737 MAX може да има 15 допълнителни фатални катастрофи, водещи до над 2900 смъртни случая".

В доклада се цитира вътрешно проучване на FAA, в което се установява, че редица служители на отдела по сигурността в агенцията вярват, че нейните директори са били "прекалено загрижени за постигането на бизнес ориентираните резултати на заинтересованите страни в индустрията“. В крайна сметка ръководството на FAA се провали в задължението си да защити пътниците.
Основна вина носят топ мениджърите на Boeing, които насърчават мениджърите на проекта 737 MAX да пуснат самолета в производството и обслужването му. В продължение на много десетилетия Boeing беше предимно инженерна компания. Днес Boeing е глобална холдингова компания, а подразделението за граждански самолети е само една от трите бизнес единици.