Първак

Историята на Формула 1 помни много неочаквани изненади. Малко от тях обаче могат да се сравнят с фурора, който предизвиква четирицилиндровият турбодвигател на BMW през първата половина на 80-те. Смятан и до днес за едно от най-демоничните инженерни изчадия, създавани някога, този скромен 1 500-кубиков агрегат от обикновен едросериен седан обърна състезателния свят с краката нагоре и за два сезона на пистата доказа, че с достатъчно талант и находчивост, многоцилиндровите чудовища могат да бъдат сврени в ъгъла.

Словосъчетанието “BMW Turbo” предизвиква океан от емоции и досега. Същото важи с двойна сила за всеки автомобил, който носи обозначението М. Историята на успеха обаче не започва нито с двигателите от Формулата с литрова мощност от 1 000 к.с., нито с легендарния М1 от 1979 г. BMW уцелва печелившата комбинация седем години по-рано, а повод за пробива стават Олимпийските игри в Мюнхен.

Тогава шеф на баварската марка е Еберхард фон Кюнхайм. Той предлага да бъде създаден концептуален автомобил, който да се превърне в част от програмата на игрите. Работата по прототипа е възложена на прочутия дизайнер Пол Брак, сред чиито предишни проекти изпъкват Mercedes-Benz SL Pagode и суперлимузината 600. Французинът наскоро е напуснал Daimler-Benz и след кратък престой в Brissonneau&Lotz приема да оглави Centre Style BMW в Мюнхен. Малко по-късно в проекта се включва и Боб Лъц, понастоящем шеф на General Motors, а тогава нает, за да помогне в разработката на новия модел на баварците 2002.

Години по-късно Пол Брак си спомня за изискванията, които му поставят от BMW за “олимпийския” концепткар. “Колата трябваше да бъде изключеително мощна и бърза, но акцентът все пак бе поставен върху сигурността.” Верен на принципите си, французинът предлага просторно купе. “Не ми харесваше стилът на актуалния тогава De Tomaso Mangusta. Колата изглеждаше фантастично, но вътре беше неудобна - главата на водача опираше в сенника.”

От BMW дават пълна свобода на Брак и шест месеца по-късно резултатът е налице. “Можех да реализирам всичките си идеи за това как трябва да изглежда един “баварец” през 70-те. Позволиха ми дори да определя габаритите на колата и обемите, които бяха малко встрани от модерния агресивен почерк. Нахвърляхме дизайна за една нощ и на следващия ден проектът вече пътуваше към Италия, където трябваше да го изработят в Michelotti.”

Заради изискванията за сигурност, а вероятно и с оглед атакуване на американския пазар, новият BMW Turbo е екипиран с т.нар. “soft nose” или “мек нос”. Така в бранша наричат броните с вградена амортизираща система, предназначена да омекотява евентуалния челен удар. Цветът на колата също не е избран случайно. Ярко оранжевата боя е предложена от Боб Лъц, голям почитател на американското автомобилостроене още от онези години. Окраската напомня леко за прототипа Corvette Mako Shark, превърнал се по-късно в Sting Ray.

BMW Turbo дебютира на 23 август 1972 г. Механиката на автомобила е заимствана от 2002, но двигателят е разположен пред задния мост и разполага с двойно повече мощност в сравнение с донора си. Произведен е в два екземпляра. Единият се пази в музея на BMW в Мюнхен, а другият е изложен в завода на компанията в Спартанбърг, САЩ. Авторитетното швейцарско списание Revue Automobile го избира за концепткар на 1973 г., но това е най-малката заслуга на футуристичния автомобил.

В края на 70-те години в BMW решават да започнат серийното производство на суперспортен модел със средноразположен двигател и Turbo най-неочаквано се качва на конвейера с минимални стилистични доработки. Предницата на прототипа можеда се разпознае почти безпогрешно в купетата от осма серия на баварците цели 17 години по-късно, а за турбоепохата във Формула 1 вече стана дума.

Междувременно дизайнерът Пол Брак вече е разработил седма серия за BMW, снабдил е Папата със специален автомобил и е разработил дизайна на свръхскоростните влакове TGV. Днес французинът съдийства на някои от най-престижните конкурси за автомобилна красота, сред които този в Пебъл Бийч, Калифорния.