Нов старт за Honda

Бясната надпревара между италианските и японски мотоциклетни фирми “експлодира” на световните шампионати в клас “Супербайк”. 750-кубиковите 4-цилиндрови “ревящи чудовища” от Страната на изгряващото слънце срещу двуцилиндровите V-образни еднолитрови “зверове” от Страната на спагетите. До момента, италианците са с крачка напред. Осем пъти знаменитата марка Ducati грабва световната титла. Този жесток удар засегна силно ненадминатите технически гиганти. Японската чест трябва да бъде спасена. Набързо беше “пенсионирана” спортната модификация Honda RС 45 с V-образен 4-цилиндров двигател и с типичния прецизен “японски замах”, бе съз­дадено ново техническо чудо. По магически начин шосейната машина VTR 1000 F бе преработена така, че се пре­върна в зашеметяващ “супер-спортист”. С привидна скромност Honda го нарече SP-1. Модификацията, която влезе в серийно производство (достъпна за всеки мотоциклетен манияк - цена около 26 хил. ДМ), развива мощност от 130 к.с. Специалното спортно изпълнение обаче, се разработва със съдействието на дъщерната фирма на Honda - HRC и ще има 40 “ко­ня” отгоре (по-скъпа с впечатляващите 200 000 ДМ).

Агрегатът представлява сравнително спартанска композиция от изключителна мощност и свръх-модерни технологии.
Двата цилиндра на V-образения мотор с водно охлаждане са разположени под ъгъл 90о. В сравнение с базисния модел - Honda VTR 1000 F, при новият “супер-спортист”е намален хода на буталата от 66 на 63.6 мм. С това японските конструктори постигат висок въртящ момент още при ниски обороти. Степента на сгъстяване е увеличена на 10.8:1. За да остави зад себе си и “изтласка” от пистата своя основен конкурент Ducati 996 SPS, японският двигател трябва да може да работи стабилно и сигурно дори над “убийствените” за всеки агрегат 11 000 оборота. За целта, изцяло е подновен газоразпределителният механизъм. Той включва по четири клапана на цилиндър с чашковидни повдигачи, но за разлика от VTR 1000 F, разпределителните валове се задвижват не от верига, а от зъбни колела. Новият механизмът осигурява перфектно задействане на клапаните дори при най-високи обороти, като отделните фази на газоразпределение не се нарушават.

Увеличеният диаметър на цилиндрите от 98 на 100 мм, дава възможност за монтиране на клапани с по-голями глави, а оттам и увеличаване на всмукателните и изпускателни отвори. С това се осигурява още по-добро захранване на мощния агрегат. Двата карбуратора на фирмата Кeihim са заменени от свръхмодерна горивна система - инжекцион, с по две дюзи за цилиндър. Количеството и момента на впръскване, както и възпламеняването на горивото се командва от микропроцесор. Впечетляващият всмукателен отвор в предния спойлер, разположен между двата фара е част от така наречената “Ram-Air-System”. Та­зи всмукателна система не е новост за мотоциклетния свят. През специално изработен канал, при висока скорост въздушният поток се насочва под налягане директно към колекторите на цилиндрите.
От изключително важно значение за живота на спортен двигател от този клас е охлаждането. Японските конструктори много майсторски са успели да монтират два самостоятелни радиaтора, разположени от двете страни на мотоциклета. Те са елегантно “облечени” в специален спойлер с вентилационни отвори. Така инженерите са постигнали не само максимално увеличаване на топлоoбмен­ната повръх­ност, но са освободили необходимото пространство, и “изнасят” допълнително дви­гателя напред. За да може да бъде овладян такъв могъщ двигател, е наложило мотоциклетът да бъде оборудван с напълно модернизирана ходова част.

Първите тестове на Hon­da са със спортната модификация, маскирана в спойлерите на серийния модел. В сравнение с Ducati 996 SPS, стойката на пилота върху “страховития японец” е много по-удобна (седалката е по-ниска - 813 мм, кормилото е изнесено по-високо). Така, за разлика от “италианеца”, той не лежи на резервоара, а удобно седнал мисли за победата. Неповторимото чувство, което можеше да се изживее само с Ducati, при SP-1 e двойно по-голямо. Съвър­шенството е такова, че тяло и машина в движение туптят с едно сърце. Усеща се дори всеки отделен работен такт на двуцилиндровия агрегат. Управлението на такива “расови спортисти” не е шега и не е за всеки. Необходимо е време за опознаване и изпробване. При SP-1 не е така. Японските конструктори са сътворили една съвършена машина. Тя е “приятелски настроена” и се управлява с изключителна лекота, като реагира “послушно” на всяка команда от квалифициран пилот. За разлика от амбициозния си италиански конкурент, който изисква от водача значителни усилия при наклона в завой, при Honda, това е лека “шега”. Пилотът, дори и при наклонена машината, може да си позволи значими корекции на зададената линия в завой. На правите отсечки, където “супербайкът” може максимално да разгърне възможностите си, “японското чудо” буквално се “залепва” за пистата. Дори и при пълно ускорение предното колело не губи нито за миг контакт с пътя, като така машината остава сигурна и стабилна. При бързо превключване на по-ниски предавки, ходовата част реагира перфектно. Това се дължи на специално разработения Anti-Hopping -съединител, който намалява спирачната сила на двигателя и предотвратява моментното, изключително опасно блокиране на задното колело. Така, пилотът може да си позволи миг преди завоя, да превключи на по-ниска предавка.

Още с първото излизане на пистата, SP-1, пилотиран от Колин Едуардс, спечели първия манш на Световното първенство в клас “Супербаяйк” - Киалами, ЮАР.

Александър Атанасов