Автомобилът на старо: Toyota Avensis

Човек трябва да си изкриви душата, за да нарече второто поколение на Avensis красив автомобил. Или пък да е така заслепен от фанатичната си вярност към марката Toyota, че да не вижда как изглежда наследникът на някогашната Carina редом с Mazda6 и Honda Accord. С малко изключения дизайнът никога не е бил силната страна на японската компания. За сметка на това около името Toyota се е създал истински култ, чиито последователи не са готови да спорят с абсолютно всеки по свещената тема "надеждност" и обикновено печелят безапелационно.

Красив или не, вторият Avensis определено дава силни козове в ръцете на феновете. Независимо че се произвежда във Великобритания с почти изцяло европейски части, моделът има репутацията на един от най-качествените в сегмента. Това помага доста на продавачите - да се намери клиент не е никак трудно въпреки солените цени на вторичния пазар. Разбира се, сляпата вяра в имиджа не е добър съветник, дори да става дума за Toyota. Както всеки друг употребяван автомобил, втората генерация на Avensis си има кусури, някои от които могат да дестабилизират сериозно бюджета на собственика. На първо място сред оплакванията от

каросерията

се подреждат фаровете и стоповете. Имат неприятната особеност не просто да се "потят", а направо да образуват миниатюрни аквариуми зад стъклата си. Някои официални дилъри дори се принудиха да заменят светлинните блокове в рамките на гаранцията, но новите компоненти се оказаха също толкова проблемни. “Аптечната” чистота по българските пътища и разтворите, с които се третират през зимата, пък са виновни за потъмняването на хромираните детайли. Иначе Avensis може да се похвали с изключително грамотна сглобка. Купето има отлична антикорозионна подготовка и ръжда липсва дори при най-ранните екземпляри.

Оборудването

има общо взето две нива, независимо от пазара, за който е бил предназначен конкретният автомобил - R1 или Sol се води за базово, а R2 или Executive/Lux включва практически всички възможни екстри. През 2005 г. в някои страни бе пусната още по-опростената спецификация R0/Terra. Дори колите с такава комплектация обаче са екипирани с климатик, ABS, противобуксуваща система, електрически пакет, 6 еърбега и стерео с компакт диск. Не е сложно да се предположи с какви глезотии разполагат по-скъпите модификации. Сред малкото недостатъци на оборудването следва да се отбележат отказите на подгряването на седалките в някои коли от най-ранните серии, макар че дефектите са отстранени почти напълно по силата на гаранционните условия. С другия проблем, констатиран от множество оплаквания, собствениците трябва да се справят сами. Поставката за чаши на арматурата е разположена точно над аудиосистемата, поради което стереото нерядко получава изненадващи "душове" от кафе и други напитки.

Toyota монтира на Avensis относително широка по европейските стандарти на производителя гама от

двигатели

Най-рядко на вторичния пазар се среща базовата 1.6-литрова моторизация с мощност 110 к.с. Този агрегат се предлага само на някои пазари и няма особени шансове срещу 1 820-килограмовото купе на модела при пълно натоварване. 129-те коня на 1.8-литровия двигател мобилизират далеч по-адекватна тяга, независимо от типа на трансмисията. Практиката обаче показва, че за да се избегнат неприятности, трябва да се заложи на двулитровата машина със 147 к.с. (155 за японския пазар). Работата е там, че по-малкият мотор от серията 1ZZ-FE срива мита за безсмъртните двигатели на Toyota. Някои партиди от този агрегат страдат от недобър маслообмен и неефективно охлаждане на дъната на буталата, заради което се износват сегментите. Резулатът е завишен разход на масло (до 1.5-2 литра на 1 000 км) и шумове вследствие недостатъчното налягане в обтегача на ангренажната верига. През юли 2005 г. японците промениха конструкцията на сегментите и буталата и увеличиха обема на смазката с половин литър. Разумно е 1.8-литровите Avensis-и, прозведени преди това, да се избягват, тъй като в определени случаи лечението на проблема изисква смяна на целия блок.

Относително рядко може да се попадне на най-мощната 2.4-литрова модификация със 163 к.с. Цената на тези автомобили и разходът им на гориво обаче ги приобщава по-скоро към средния клас, където въпросният двигател се монтира на Camry. В този план далеч по-удачен избор са дизеловите версии, на които се пада лъвският пай от продажбите не само в Европа, а и у нас. При това специалистите определено отдават предпочитанията си на малкия 2.0-литров мотор със 116 к.с., който понася далеч по-безболезнено издевателствата на българската нафта, отколкото изключителният 2.2-литров агрегат със 150 или 177 коня.

В крайна сметка, ако се изключи 1.8-литровият бензинов двигател, с моторизацията трудно може да се сбърка. От гледна точка на надеждността всички останали агрегати са практически идеални. Газоразпределителните им механизми се задвижват с верига, а макар да се регулират, клапаните им рядко се нуждаят от такава процедура преди 200 000 км.

С абсолютна безотказност се отличават и

скоростните кутии

Изборът между механика с пет предавки или автоматик с четири или пет (2.4 бензин) степени зависи изцяло от предпочитанията. Желателно е маслото в "ръчната" трансмисия да се сменя на 40 000 км, а в автомата - на 80 000. Съединителят служи средно към 150 000 км.

Ходовата част

на Avensis се слави като една от най-издръжливите в сегмента. В повечето случаи купувачите на вторичния пазар получават автомобил, по чието шаси не е пипан или сменян нито един детайл. По 100-120 000 км изкарват дори амортисьорите и гумено-металните втулки. Практиката показва, че при по-внимателно отношение към колата ресурсът на тези компоненти може да достигне 250 000 км. Това обаче не бива да успокоява. В случай, че е износено, реанимирането на окачването може да струва доста сериозна сума - особено на задния мост в екземплярите от първите две години на производството. Диагностиката е задължителна.

Кормилният механизъм

на втория Avensis не е сред най-сполучливите елементи на конструкцията. Понякога след 50 000 км започват да се чуват шумове от рейката. Причиняват ги износените е пластмасови втулки, за което трябва да се отдаде чест на отвратителните пътни условия в България. Неизправността се познава по тропането от щита на моторния отсек при преминаване на неравности. За да се избегнат възможни инвестиции в нова рейка е добре да се повърти воланът при изключен двигател. Ако се чуват нетипични шумове, по-добре да се потърси друга кола. Колкото до бързото износване на спирачните накладки, бъдещият собственик просто трябва да се примири. Както и при Corolla, ресурсът им не е особено голям. На фона на удивителната издръжливост на всички останали детайли от конструкцията обаче с този недостатък се свиква лесно.